本發(fā)明涉及民用航空運輸，尤其涉及一種基于critic賦權的客改貨飛機綜合評價方法、系統(tǒng)、介質(zhì)和產(chǎn)品。

背景技術：

1、據(jù)波音公司《commercialmarketoutlook2025-2044》公開信息顯示，在全球?qū)嶋Hgdp、貿(mào)易與工業(yè)生產(chǎn)穩(wěn)步增長的拉動下，未來20年航空貨運需求將保持年均3.7%的增速，全球貨運機隊規(guī)模預計由2024年的2375架增加至2044年的3975架，增幅約67%。其中約45%的新機用于替換退役機，其余則用于擴充運力；值得注意的是，全部新增需求中約三分之二將通過客機改裝貨機（p2f）方式獲得。與此同時，發(fā)動機及大型結(jié)構件供應鏈持續(xù)緊張導致飛機交付周期普遍延后，形成“需求激增-新機斷檔”的矛盾局面，促使客改貨成為航空公司和租賃機構快速補充運力、提升資產(chǎn)回報率的主流途徑。

2、現(xiàn)行客改貨飛機可行性評估方法通常側(cè)重于圍繞殘余壽命或歷史成交價格等指標，忽略結(jié)構疲勞壽命、運營效率、維護經(jīng)濟性與改裝可行性等關鍵維度的綜合表現(xiàn)，導致評估結(jié)果對改裝經(jīng)驗依賴度高、適用范圍窄且難以量化比較。此外，業(yè)界常采用層次分析法（ahp）或?qū)＜掖蚍址绞酱_定指標權重，但是該過程依賴個人經(jīng)驗，結(jié)果隨參與人不同而波動，可重復性較差，不利于跨機型、跨運營場景的橫向?qū)Ρ取?/p>

技術實現(xiàn)思路

1、為解決背景技術中存在的技術問題，本發(fā)明提出一種基于critic賦權的客改貨飛機綜合評價方法、系統(tǒng)、介質(zhì)和產(chǎn)品。

2、第一方面，本發(fā)明提出的一種基于critic賦權的客改貨飛機綜合評價方法，包括：

3、構建客改貨飛機綜合評價指標體系；

4、獲取多維度原始數(shù)據(jù)集；

5、根據(jù)多維度原始數(shù)據(jù)集，計算得到每架飛機在客改貨飛機綜合評價指標體系中的每個指標的原始數(shù)值，并對每架飛機的每個指標的原始數(shù)值進行標準化，得到每架飛機的每個指標的標準化指標值；

6、根據(jù)每架飛機的每個指標的標準化指標值，采用critic權重法確定每個指標的權重；

7、根據(jù)每個指標的權重和每架飛機的每個指標的標準化指標值，得到每架飛機的綜合指數(shù)。

8、優(yōu)選地，多維度原始數(shù)據(jù)集包括飛機編號、機型、發(fā)動機型號、首次運營時間、累計飛行小時數(shù)、累計循環(huán)次數(shù)、累計運營月數(shù)、累計運營天數(shù)、檢修記錄、檢修總費用、機體及發(fā)動機設計壽命參數(shù)及stc載重能力。

9、優(yōu)選地，客改貨飛機綜合評價指標體系包括結(jié)構壽命類指標、運營性能類指標和維護經(jīng)濟性類指標三大類指標；

10、其中，結(jié)構壽命類指標包括機體剩余循環(huán)壽命比、機體剩余飛行小時壽命比、發(fā)動機剩余循環(huán)壽命比和發(fā)動機剩余飛行小時壽命比；

11、其中，運營性能類指標包括平均航段時長、改裝載重能力相對指數(shù)和平均單日飛行小時；

12、其中，維護經(jīng)濟性類指標包括檢修窗口裕度、平均直接維護成本。

13、優(yōu)選地，對每架飛機的每個指標的原始數(shù)值進行標準化，得到每架飛機的每個指標的標準化指標值，包括：

14、對每架飛機的每個指標的原始數(shù)值，采用min-max極值標準化方法，將有量綱的原始數(shù)值標準化為無量綱數(shù)值，并將所有無量綱數(shù)值進行標準化，得到每架飛機的每個指標的標準化指標值。

15、優(yōu)選地，標準化包括正向標準化和逆向標準化，結(jié)構壽命類指標和運營性能類指標中的各個指標的標準化均為正向標準化，維護經(jīng)濟性類指標中的各個指標的標準化均為逆向標準化。

16、優(yōu)選地，根據(jù)每架飛機的每個指標的標準化指標值，采用critic權重法，確定每個指標的權重，包括：

17、根據(jù)每架飛機的每個指標的標準化指標值，計算得到每個指標的標準差和信息冗余度修正系數(shù)；并根據(jù)每個指標的標準差和信息冗余度修正系數(shù)計算得到每個指標的綜合信息量；根據(jù)每個指標的綜合信息量計算得到每個指標的權重。

18、優(yōu)選地，每個指標的權重的計算公式為；式中，表示第個指標的權重，表示第個指標的綜合信息量，表示指標的數(shù)量，j=1,2,…,n；

19、其中，；式中，為第個指標的標準差，表示第個指標的信息冗余度修正系數(shù)。

20、優(yōu)選地，每架飛機的綜合指數(shù)的計算公式為；式中，表示第架飛機的綜合指數(shù)，i=1,2,…,m，m為飛機的數(shù)量，表示第個指標的權重，表示第架飛機的第個指標的標準化指標值，表示指標的數(shù)量，j=1,2,…,n。

21、優(yōu)選地，在根據(jù)每個指標的權重和每架飛機的每個指標的標準化指標值，得到每架飛機的綜合指數(shù)之后，還包括：

22、將綜合指數(shù)等比放大，映射為0至100的評分體系，得到每架飛機的綜合評分。

23、第二方面，本發(fā)明還提出了一種基于critic賦權的客改貨飛機綜合評價系統(tǒng)，包括：

24、指標評價體系構建模塊，用于構建客改貨飛機綜合評價指標體系；

25、獲取模塊，用于獲取多維度原始數(shù)據(jù)集；

26、指標數(shù)據(jù)處理模塊，用于根據(jù)多維度原始數(shù)據(jù)集，計算得到每架飛機在客改貨飛機綜合評價指標體系中的每個指標的原始數(shù)值，并對每架飛機的每個指標的原始數(shù)值進行標準化，得到每架飛機的每個指標的標準化指標值；

27、賦權模塊，用于根據(jù)每架飛機的每個指標的標準化指標值，采用critic權重法確定每個指標的權重；

28、綜合指數(shù)計算模塊，用于根據(jù)每個指標的權重和每架飛機的每個指標的標準化指標值，得到每架飛機的綜合指數(shù)。

29、第三方面，本發(fā)明還提出了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如第一方面中任意一項所述的基于critic賦權的客改貨飛機綜合評價方法的步驟。

30、第四方面，本發(fā)明還提出了一種計算機程序產(chǎn)品，包括計算機程序，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如第一方面中任意一項所述的基于critic賦權的客改貨飛機綜合評價方法的步驟。

31、本發(fā)明中，所提出的基于critic賦權的客改貨飛機綜合評價方法、系統(tǒng)、介質(zhì)和產(chǎn)品，先構建了客改貨飛機綜合評價指標體系，并通過客觀獲取的多維度原始數(shù)據(jù)集計算得到每架飛機的每個指標的原始數(shù)值，并對每架飛機的每個指標的原始數(shù)值進行標準化，基于標準化后得到的每架飛機的每個指標的標準化指標值，采用critic權重法對每個指標進行賦權，然后基于賦權后的每個指標的權重和每架飛機的每個指標的標準化指標值，得到每架飛機的綜合指數(shù)。

32、本發(fā)明將復雜技術、經(jīng)濟因素轉(zhuǎn)化為直觀分值的客改貨飛機綜合評價指標體系，輸出統(tǒng)一的綜合指數(shù)，并引入了critic客觀賦權方法。與僅考察數(shù)據(jù)離散度的熵權法或完全依賴專家主觀判斷的ahp不同，critic賦權法通過同步量化指標的變異性與相關性自動生成權重：離散度較大且與其他指標相關性較低的要素將獲得更高權重，而冗余度高的指標權重自動降低。這一機制有效避免了“重復計分”與人為偏差，使權重分配既客觀又能突出對改裝價值最有區(qū)分度的關鍵信息，并可隨樣本更新動態(tài)調(diào)整，適應不同機型和市場環(huán)境。由此，本發(fā)明克服了傳統(tǒng)評估維度單一、權重主觀、不可比性高的缺陷，為航空公司、租賃機構及改裝廠提供了數(shù)據(jù)驅(qū)動且可重復的客改貨決策工具。